Urbanisme et mobilités, de nouvelles pistes pour l’action [Xavier Desjardins]

À contre-courant de l’approche classique qui envisage le réseau de transport comme élément structurant du territoire, Xavier Desjardins, professeur d’urbanisme à la Sorbonne, propose ici de voir les effets des agencements territoriaux sur la mobilité. Faisant une synthèse des travaux présentés dans son habilitation à diriger des recherches, cet ouvrage présente plusieurs études de cas sur des territoires variés, français et européens, pour étudier les configurations territoriales qui pourraient favoriser les modes alternatifs à l’automobile. Les « nouvelles pistes pour l’action »proposent dans un premier temps une autre manière de considérer le territoire et la dépendance auto-mobile. Cette notion de dépendance automobile a été développée dans les années quatre-vingt-dix par Gabriel Dupuy pour décrire un système dans lequel l’usage de l’automobile est central et se ren-force lui-même avec les pratiques, générant des externalités positives pour ceux qui y participent (« l’effet de club ») et des externalités négatives pour la société (les nuisances environnementales notamment). À partir d’exemples péri-urbains et ruraux, l’auteur montre cependant que l’image d’Épinal de l’habitant de la campagne forcé de prendre sa voiture pour se déplacer est parfois un peu dépassée. Ces habitants sont relativement proches de la plupart des services et équipements de la vie quotidienne. Mais l’organisation de l’espace ne propose pas de solutions faciles ou alternatives pour s’y rendre sans voiture. Les zones commerciales sont aussi souvent implantées le long du réseau routier et sans tenir compte des autres moyens de déplacement, notamment les modes « actifs » (où l’énergie est fournie par l’être humain) : une meilleure insertion dans le tissu urbain favoriserait leur accessibilité, et donc leur attractivité. X. Desjardins constate ainsi un impensé dans ces territoires « sans urbanistes » qui tendrait à favoriser la dépendance automobile. Dans un second temps, l’auteur explore ce qu’il considère comme le pendant de la dépendance automobile : la « dépendance ferroviaire ». À partir de l’exemple de l’Île-de-France, il montre qu’on peut atteindre une dépendance ferroviaire au terme d’une planification constante sur plusieurs décennies, mais des retombées négatives apparaissent aussi, autres que celles générées par la voiture. Si le réseau de transport francilien s’est développé dans une certaine continuité à travers les différents plans qui l’ont façonné, son extension a cependant rarement été conçue en relation avec les autres politiques d’urbanisme, notamment celles du logement. Les effets sur les prix du foncier n’ont pas été pensés en amont et ont entraîné une hausse des prix des logements. Pour l’auteur, cette dissociation entre politique de transport et de loge-ment a amplifié la croissance des inégalités sociales et spatiales dans la région francilienne. Il y a donc une différenciation dans la manière de planifier le transport, entre des territoires « sans urbanistes » dans lesquels la suprématie de la voiture n’est pas remise en question, et des territoires urbains dans lesquels différents plans tentent de limiter les externalités environnementales négatives de l’automobile par un réseau ferroviaire dense, sans pour-tant en limiter l’impact social. Si les constats présentés dans ce livre n’ont rien de nouveau, l’auteur pré-sente cependant une analyse fine et pédagogique des enjeux corrélés de l’aménagement et du transport. Son constat fera certainement grincer des dents, à un moment où l’efficacité et les économies semblent être le mot d’ordre des politiques publiques : quel que soit le système de transport choisi, ferroviaire ou automobile, il faudra déployer une action publique coûteuse pour en limiter les externalités négatives. Et c’est en déployant une politique conjuguée d’aménagement et de transport sur tous les territoires que les pouvoirs publics parviendront, sur un temps long, à développer des alternatives viables à la voiture.