La Métropole Logistique : structure métropolitaine et enjeux d’aménagement

Résumé (auteur/e). Entre autres activités, les espaces métropolitains sont devenus des lieux de localisation privilégiés et de structuration des activités logistiques. La concentration des entrepôts dans la métropole, se traduit à l’échelle locale par une localisation dans les espaces périurbains, constituant ce qu’on pourrait appeler la métropolisation logistique. L’évolution même du secteur de la logistique vers un besoin d’entrepôts plus importants, plus grands, moins chers ont favorisé un éloignement au centre de la métropole. Ce desserrement logistique appelé est une dynamique spatiale qui traduit la déconcentration de ces entrepôts dans les périphéries des métropoles. Cette périurbanisation logistique amplifie les externalités négatives du transport et pose des questions nouvelles à l’action publique en charge de l’aménagement métropolitain. Cependant, les espaces périurbains ne constituent pas les seuls territoires de la logistique métropolitaine. L’étalement logistique ne doit pas gommer l’existence d’une logistique dans les zones denses de la métropole qui, par ailleurs, canalise l’attention des pouvoirs publics. La contradiction apparente entre une logistique qui contribue à l’étalement urbain et les nouveaux objectifs de durabilité a conduit à recentrer le débat sur le « dernier kilomètre », plutôt que l’aménagement de la logistique dans les marges. A travers le développement de la « logistique urbaine » la puissance publique entend apporter une offre complémentaire à celles proposées par le marché de l’immobilier logistique, tout en se conformant aux objectifs fixés en matière d’environnement par exemple. Le principal enjeu de l’analyse de cette métropolisation logistique réside dans cette double contribution de la logistique à la morphologie métropolitaine et à l’agenda politique

Principales conclusions (auteur/e).

– Les activités logistiques contribuent à l’étalement urbain dans les métropoles. Les entrepôts se localisent en majorité dans la périphérie des métropoles (périurbanisation logistique et étalement logistique).

– L’analyse des dynamiques spatiales liées à la localisation des activités logistiques dans la métropole de Paris, Göteborg (Suède) et de la Randstad (Pays-Bas) a révélé des différences en lien avec la structure urbaine de ces métropoles (plus ou moindres, étalées, monocentriques/polycentriques). Ainsi, une métropole polycentrique comme la Randstad l’étalement logistique est absent, au contraire on observe une concentration des entrepôts autour des pôles urbains. La présence d’un port maritime explique également la concentration des entrepôts dans le cœur de la métropole. Enfin, le rôle des politiques publiques dans la gouvernance urbaine de la logistique est déterminant. Dans la Randstad les pouvoirs publics réglementent davantage ces activités que dans la métropole parisienne où la localisation des entrepôts est davantage le résultat d’un laisser-faire du marché immobilier logistique et d’une négociation entre les promoteurs-investisseurs et les acteurs publics locaux.

–  L’émergence de la logistique urbaine, portée par les politiques publiques dans un premier temps, puis par une demande embryonnaire des acteurs de la logistique et du transport, amorce un changement dans ces dynamiques spatiales liées à l’étalement et la périurbanisation et pose la question du (re) développement des activités logistiques dans les zones denses des métropoles. Si cette question est commune à l’ensemble des métropoles, elle a surtout été étudiée dans le cadre de la région parisienne dans cette thèse.

– À travers l’analyse des dynamiques spatiales et des politiques publiques, cette thèse montre une forme de dualisation du marché immobilier logistique entre une logistique urbaine gouvernée par des acteurs publics conforme aux objectifs posés par les documents de planification, et une logistique périurbaine peu régulée qui présente des caractéristiques bien différentes (entrepôts XXL, modernes, etc.). Ces deux segments du marché répondent à des demandes distinctes émanant des logisticiens et des transporteurs, mais sont de plus en plus intégrés dans une approche complémentaire.

– Cette dualisation logistique ne doit pas gommer l’existence d’un marché immobilier logistique intermédiaire plutôt localisé en petite couronne, relativement vulnérable face à la pression urbaine, à la concurrence pour le foncier, la compétition avec les autres activités et l’absence de régulation des pouvoirs publics.

– Au final le paysage de la logistique métropolitaine est changeant tend à se dualiser entre une logistique urbaine naissante et une logistique périurbaine dominante. Cette dualisation est aussi le résultat d’une absence de régulation, de gouvernance de ces activités à l’échelle métropolitaine.